Saab Sonett | Historie

Saab Sonett

   Vozy Saab byly vždy jaksi zvláštní, vždyť je vyráběli v továrně na letadla. Nešlo vlastně nikdy o čistě sportovní auta, ale historie ukázala, že některé z nich s trochou nadsázky za sportovní označit můžeme. Nemám nyní na mysli ani tak soutěžní úspěchy sedanů řady 96, ale malý dvoudveřový Sonett, vyráběný od roku 1967 do 1974.

   Mít ve své modelové nabídce sportovní vůz, to bylo vždy otázkou jakési prestiže. Evropa tuto kategorii znala takřka odnepaměti, ale třeba ve spojených státech bylo podobných vozů před příchodem legendárního Nissanu 350Z jen pomálu. Roku 1951 se zde objevil třeba Nash-Healey a o tři roky později Kaiser-Darrin a Hudson Italia. Nešlo o vyloženě ziskové modely, ale jejich přítomnost na showroomech byla pro návštěvníky rozhodně vítaná. V Evropě do této kategorie patřily také Alfa Romeo Junior GT nebo Glas 1300 GT, ale třeba i český ÚVMV 1100 GT, mimořádně zdařilý vůz s krátkým rozvorem, postavený na bázi Škody 110L.
   Jednou ze společností, které na počátku šedesátých let své image potřebovaly zásadně vylepšit, byl Saab, druhý největší švédský producent automobilů, který vzešel z dosavadních zkušeností s vojenskými i civilními letadly. Roku 1950, v prvním roce sériové výroby automobilů Saab, spatřilo světlo světa nějakých 1 200 vozů s předním pohonem. Ačkoli od té doby produkce utěšeně stoupala, v roce 1958 dosáhla již 14 000, zůstával Saab ve srovnání s konkurencí stále jen mravencem mezi slony.
   Roku 1960 začínal mít Saab potíže s prodeji svých jednoduchých řad 93 a 95. Vzhledem k úspěchu vozů MG, Triumph nebo Fiat začala americká dealerská síť tlačit na vedení společnosti v tom smyslu, aby uvažovala nad konstrukcí svého vlastního lehkého dvoudvéřového vozu, který by se mohl honosit přívlastkem „sportovní“. V té době začal Američan Walter Kern, znalec sportovních aut a inženýr Institutu technologie v Massachusetts, se stavbou svého vlastního vozu, založeného na dílech Saab. Ze svých zkušeností dobře věděl, že běžné motory mají vzhledem k přelévání motorového oleje při rychlé jízdě a prudkém zatáčení potíže s mazáním. Saab však neměl žádnou olejovou vanu, žádné olejové čerpadlo, protože dvoutaktní motor je mazán přímo výbušnou směsí, což riziko poškození motoru v tomto ohledu vylučovalo. Kern si navíc velmi cenil jednoduchého motoru Saab, který nevyžadoval seřizování ventilů nebo kontrolu hladiny oleje, zkrátka méně dílů, které se mohou pokazit.
   Na moderním počítači IBM Kern testoval různé konstrukce podvozku, opět s využitím maximálního počtu sériových dílů Saab. Výsledkem byl neobyčejně atraktivní bílý vůz, zdařile kombinující stylistické prvky z vozů Alfa Romeo nebo Jaguar a pojmenovaný Quantum.
   Americký dovozce vozů Saab zorganizoval vystavení prototypu Quantum na newyorském autosalonu v roce 1962, a to přímo na svém stánku. Reakce diváků byly překvapivě pozitivní. Proto Saab, aniž si zřejmě uvědomoval, kolik práce bylo třeba na Quantumu ještě udělat, ohlásil zahájení sériové výroby a prodeje už na konec roku 1963.
   Bílý prototyp však nebyl po technické stránce na sériovou výrobu připraven. Proto Kern záhy připravil druhý prototyp Quantum, tentokrát sytě červený, a odeslal je do Švédska na testování. Zde bohužel získal přezdívku NIH (z anglického „not invented here“), tedy „nevynalezen zde“. Místní inženýři proto na autě hledali každičký nedostatek, jen aby mohli o voze podat nepříznivou hodnotící zprávu. Mezi nejvýraznější nedostatky prototypu počítali řazení pod volantem, zatímco aktuální průzkumy trhu jasně naznačovaly, že soudobému pojetí sportovního automobilu odpovídalo řazení na podlaze. Švédští konstruktéři navíc nejevili žádnou ochotu k vylepšování prototypu, takže Quantum byl poslán zpět se zcela zamítavým stanoviskem.
   Dealeři vozů Saab však stále naléhali na automobilku, aby připravila skutečné lákadlo pro jejich salony. Díky tomu u Saabu na počátku roku 1964 myšlenku na sportovní vůz vzkřísili. Zadání znělo takto: dobré jízdní vlastnosti, vnitřní vytápění, stahovatelná boční okna a velký zavazadlový prostor. Pro redukci vývojových nákladů měla novému vozu posloužit v maximální možné míře technika sedanu Saab 96. Do práce se podle tohoto zadání pustili Björn Karlström ze společnosti Malmö Flygindustri (MFI), zkušený stavitel letadel a motorových člunů, a dvorní stylista firmy Saab Sixten Sason.
   Sason ve svém stodolovém ateliéru postavil auto, které ideově navazovalo na jeho dosavadní konstrukce. Svůj prototyp pojmenoval Catherina a opatřil jej líbivou karosérií se střechou typu targa. Zepředu auto vypadalo velmi podobně jako budoucí Datsun 240Z, kdežto zadní partie odkazovaly na vliv Studebakeru Avanti. Karlström sáhl po poněkud zemitějšímu designu. Jeho koncept s označením MFI 13 byl podmanivě strohý a účelový. Podobně jako Catherina měl mít i tento vůz karosérii ze skelných kompozitů, prototyp však nesl karosérii kovovou, aby podle ní bylo možno snadno udělat formy pro plastové díly. A právě tento stroj si firma Saab nakonec vybrala.
   MFI 13 byl záhy přejmenován na Saab 97. Automobilka v té době používala pořadová čísla vývojových projektů i pro finální modelová označení. Koncem roku 1965 objednal Saab u MFI dalších 24 vozů, přičemž deset z nich mělo být hotových již na březnový autosalon v New Yorku, který začínal už za necelých šest měsíců! Ve stejnou chvíli u Saabu začali s adaptací výrobních prostor pro sériovou produkci nového vozu.
   Jak se ukázalo, kovová karosérie prototypu MFI nakonec nemohla být použita pro vytvoření forem na plastové díly, což plánování produkce zdrželo. Přednostně proto vznikly tři laminátové karosérie, aby mohly začít mechanické práce. Potom byla zahájena příprava všech čtyřiadvaceti požadovaných vozů. Šibeniční termín si vyžádal několik provizorních řešení. Například zadní plexisklo bylo do karosérie nainstalováno napevno, ačkoli se počítalo s jeho začleněním do výklopné zádi. Prototyp debutoval na ženevském autosalonu v roce 1966 a následující měsíc se objevil v New Yourku. Během roku 1966 spatřilo světlo světa celkem 28 nových vozů: první prototyp s kovovou karosérií, tři prototypy plastové a čtyřiadvacet předprodukčních automobilů. Díky tomu měla sériová výroba otevřené dveře.
   Ačkoli většina dosavadních Saabů měla svá typová čísla shodná s pořadovými čísly projektů, model 97 byl přejmenován na Sonett II. A proč číslo II? V polovině padesátých let totiž u Saabu vzniklo několik malých dvoumístných roadsterů s názvem Sonett, které měly promluvit do světových rallye, změnila se však pravidla a původní Sonett zbyl na ocet. Etymologie tohoto slova bude možná pro vás poněkud překvapivá, neboť jde vlastně o fonetickou transkripci švédského výrazu „så nätt“, tedy něco jako „tolik úhledný“. Není bez zajímavosti, že už jedna z prvních Sasonových skic ze čtyřicátých let nesla na přídi znak „Sonett“.

Sonet II
   Sériový Sonett II byl velmi zajímavý. Pamětníci vzpomínají, že když vedle něj zastavil VW „brouk“, vypadal oproti Sonettu jako Chevrolet Impala. Sonnet II měl mezi sportovními vozy neobvyklý pohon předních kol, jeho vzhled byl koktejlem britských a italských vlivů. Nízko uložený chladič měl nad sebou zapuštěny reflektory. Pro snadný přístup k motoru byl Sonett vybaven vpřed výklopnou celou laminátovou příď, kterou zajišťoval pár gumových poutek. Radiální pneumatiky 155x15 byly nazuty na elegantních plechových discích s jednoduchými chromovanými poklicemi. Záď v sobě ukrývala překvapivě velký zavazadlový prostor, přístupný do vodorovné polohy výklopným víkem, obklopeným horizontálně situovanými dvěma páry kulatých světel.
Celkový design vozu je řekněme slušný, ale těžko již fascinující. Ale Sonett II ztrácel body v detailech, díky kterým vypadal poněkud fušérsky. Například americký časopis Car and Driver doporučoval, že „pokud si koupíte Sonett II, sundejte znaky Saab a přátelům tvrďte, že jste si to auto postavili sami.“ Na jiném místě si redaktoři stěžovali, že „vzhled vozu je narušován nejpodivnější sbírkou šroubů, těsnění, poutek, hrbolů a trubek, jakou jste kdy viděli.“
   První vozy Sonnet II byly poháněny vysokovýkonnou verzí svérázného dvoutaktního tříválce Saab, známou ze sportovního sedanu Saab 96 Monte Carlo 850. Díky uložení klikového hřídele v kuličkových ložiscích se jednotka o objemu pouze 841 ccm mohl točit rychle jak zubařova vrtačka. Sání bylo opatřeno trojicí karburátorů Solex a motor dával až 60 koní, takže vůz jel až 150 km/h. Přední náprava měla řízení šroubem a maticí, kotoučové brzdy a příčný stabilizátor. Řazení čtyřstupňové převodovky bylo, světe div se, na sloupku řízení. Tedy tak, jako v případě amerického prototypu Quantum, který byl díky tomuto řešení odmítnut! Časopis Car and Driver toto řešení ohodnotil následovně: „S takto špatně fungujícím systémem jsme se ještě nesetkali u žádného sériového auta.“
Sonett byl vybaven volnoběžkou, která byla populární zvláště v USA ve třicátých letech. Její kouzlo spočívalo v rozepnutí převodu ve chvíli, kdy řidič sundal nohu z plynu. Volnoběžka byla u dvoutaktního motoru Sonettu v podstatě nezbytností, protože benzínovo olejovou směsí mazaná jednotka mohla mít zejména při delším brždění motorem problémy s mazáním. Tento systém bohužel často nemile překvapoval nepřipraveného řidiče třeba při zpomalování na dálničním sjezdu, kdy si nemohl pomáhat právě bržděním motorem. Volnoběžka však naštěstí byla vypínatelná.
   Přístroje na překližkové palubní desce byly soustředěny přímo před řidičem. Její vybavení obsahovalo tachometr s počítačem kilometrů, palivoměr, teploměr chladicí kapaliny a hodiny. Ačkoli byl zavazadlový prostor poměrně objemný, přístup k němu omezovalo pevné zadní okno, protože výklopné víko v zádi bylo příliš malé pro většinu kufrů.
   Počátky výroby Sonettů byly skromné, z továrny vyjížděly jen tři vozy denně. Produkce se ujala vagónka ASJ (AB Svenska Järnvägsverkstäderna), o jejíž historii svědčily koleje, které stále zdobily podlahu. K dispozici proto byl jakýsi dopravník, na němž se vozy ručně posouvaly mezi celkem sedmi stanovišti, kde se každý zdržel zhruba hodinu. Improvizovalo se. Pokud například došel určitý díl, byl vyslán zaměstnanec, jenž na kole zajel do nejbližší prodejny náhradních součástí a požadovaný díl přivezl, takže každý vůz byl skutečně originálem.
   Po pouhých 230 vozech, vyrobených pro modelový rok 1967, začali do Sonnetů II montovat německý čtyřtaktní vidlicový čtyřválec Ford, který již používaly ostatní vozy Saab. Pouze ventilové pružiny byly přitvrzeny pro použití ve sportovně střiženém voze. Tento motor měl objem 1,5 litru, rozvod OHV a dával až 73 koní při 5 000 ot./min. Nejvyšší rychlost vozu Sonett II díky němu vzrostla zhruba na 160 km/h, jízda byla plynulejší a nevyžadovala tolik řazení. Jelikož nový motor zvýšil hmotnost vozu, dynamické parametry zůstaly v podstatě zachovány. Zrychlení z 0 na 100 km/h vůz zvládnul za 12,5 s a míli urazil za 18,6 s s konečnou rychlostí 114 km/h. Zvýšení hmotnosti připadlo jen na přední nápravu, takže řízení i přes úpravu zavěšení kol poněkud utrpělo.
   Karosérie Sonettu II byla stavěna okolo malého dvoutaktního motoru, takže instalace většího čtyřválce přinesla jisté problémy. Kvůli nim dostala kapota jakousi výduť, takže vůz vypadal ještě podivněji než před tím.
Právě v Americe se měla většina Sonettů II prodávat. Ačkoli většina Švédů tento vůz obdivovala, neprojevila příliš vůle k nákupu auta, které uvezlo jen dva lidi a bylo až příliš extravagantní. Reklamní slogan v USA však zněl: „Švédský sen o drahé hračce“. Ano, Sonett II byl drahý. Verze s čtyřtaktem V4 stála 3 695 dolarů, zatímco dvoutakt přišel na 3 500 dolarů. Za stejnou cenu jste přitom v té době mohli koupit šestiválcový Austin – Healey 3000 a kupé Triumph GT6 bylo dokonce o 1 200 dolarů levnější! Není proto divu, že po uvedení Sonettu II na trh poslal Ralph Millet, vedoucí americké pobočky Saabu, do Švédska telegram jasného znění: „Jsem paf z ceny“.
Zákazníci byli zřejmě paf také, neboť prodejní výsledky nebyly nijak veselé. Saab plánoval v roce 1967 vyrobit 3 000 Sonettů, ale nakonec jich smontoval desetkrát méně.
   Pro rok 1968 dostal Sonett II novou palubní desku z plastu s otevřenou přihrádkou před spolujezdcem. V modelovém roce 1969 zůstalo vše při starém, kromě vylepšeného topení, nových sedadel s vyššími opěradly a krytou schránkou v palubní desce. Po více než dvou letech se vyrobilo jen 1 610 čtyřválcových Sonettů II. Pro odlišení se dnes původní dvoutaktní vozy označují Sonett II a pozdější čtyřválce jako Sonett V-4.
   Proto bylo nad slunce jasné, že Sonett potřebuje důkladné omlazení, aby ze sebe smyl cejch pouhého šperku autosalonů. Prostředky byly omezené, takže úpravy se soustředily především na vzhled vozu. Střih nového kabátu byl svěřen italskému stylistovi Sergiu Coggiolovi.
   Coggiola vozu dodal na vyváženosti a celistvosti. Základní tvary byly zachovány podobně jako skelet vozu, ale nový Sonett III byl hezčí. Přední část byla delší a ostřejší, světlomety byly vyklápěcí a černě vyvedená výduť na kapotě působila sportovnějším dojmem. Jednoduchá maska přiváděla vzduch k chladiči a brzdám. Boční panely byly rovněž přestavěny a dávaly vozu nyní určitější a ostřejší siluetu. Odstraněna byla většina vypouklin a záchytných ok, které kazily vzhled Sonettu II. Okénka v zadních sloupcích vylepšovala výhled z vozu.
   Původní pevně vestavěné zaoblené zadní okno nahradilo okno rovné a výklopné, jež usnadňovalo přístup k dále zvětšenému zavazadlovému prostoru. Pevné zadní čelo nyní neslo velké obdélníkové světlomety.
   Nový interiér byl čalouněn manšestrem sladěným s barvou karosérie a elegantnější palubní deska nesla otáčkoměr přímo před řidičem. Pohodlná sedadla nabízela seřiditelné hlavové opěrky a výrazné boční vedení. Luxusní verze byla čalouněna kůží a dostala pěkná litá kola, která vozu dále dodávala na atraktivitě.
Po technické stránce se nic výrazně nezměnilo, snad až na řadicí páku, která byla na podlaze a dobový tisk nyní nešetřil uznáním na její přesnost a hladkost chodu. O pohon se staral známý vidlicový čtyřválec 1,5 l, který díky dvojitému výfukovému potrubí mírně nabyl na výkonu. Nicméně v Saabu se báli nutnosti zkoušet vůz znovu na emise, takže vydávali výkon za nezměněný.

Sonet III
   Sonett III se představil zjara roku 1970 a u novinářů zaznamenal ovace. Magazín Road & Track nešetřil chválou a tvrdil, že „…Saab je jako doma na větrných a mokrých švédských cestách, živý motor a koncepce podvozku se zdají být jako stvořené pro čistou radost z jízdy…“ nebo že „…je s ním radost prudce zatáčet, protože velké pneumatiky Pirelli Cinurato neprotestují žádným kvílením.“ I přes svoji nízkou stavbu nabízel Sonett III nějakých šestnáct centimetrů světlé výšky, takže ani dynamická jízda po špatné silnici nehrozila ztrátou výfuku.
   Pro rok 1971 byla představena nová kosočtvercová maska, která byla dílem Gunnara Sjögrena, jenž se podílel na adaptaci některých bizarních Coggiolových nápadů do podoby schopné sériové produkce. Objem motoru byl toho roku zvýšen na 1,7 l, ale kompresní poměr naopak klesl na 8,0:1, takže výkonové parametry modernizované jednotky zůstaly nezměněny. Nejvyšší rychlost nyní činila 170 km/h a zrychlení z 0 na 100 km/h bylo pod 12 s. Nová příplatková litá kola vypadala podobně, jako kola použitá později na sportovním sedanu Saab 99 EMS.
   V roce 1972 bylo vyrobeno již 2 000 vozů tohoto typu. Pro rok 1973 Sonett III dostal nové bezpečnostní nárazníky s mohutnými pohlcovači energie, které se mezi tím staly typickými pro většinu Saabů. Dveře byly zesíleny, výbava interiéru rozšířena a přibyla nová, plně osvětlená přístrojová deska. Litá kola měla určité sektory lakovány černě.
   Pro modelový rok 1974 byly připraveny další úpravy. Dosud příplatkové linky na spodní části boků se staly běžnou výbavou, světlomety obdržely stěrače. V tomto roce pokořila produkce Sonettů rekord hodnotou 2 500 vozů.
   Konec se však blížil. Manažeři Saabu spočítali, že investice do modifikací vozu podle nově připravovaných emisních a bezpečnostních limitů by byly vysoké neúměrně omezenému potenciálu tohoto modelu.
Povídalo se však o plánech nových vozů Saab, mezi kterými se objevoval také Sonett IV s dvoulitrovým motorem. Život Sonettu však skončil v roce 1974 po vyrobení 10 236 vozů.
   Ačkoli první Sonetty zákazníky příliš neupoutaly, Sonett III naplnil své poslání a významným způsobem v očích veřejnosti značku Saab zviditelnil. Tyto vozy se staly populárními zvláště mezi amatérskými závodníky. Sonett III byl dobrým autem, to, že byl také hezký bylo již jen třešničkou na dortu.

ÚVMV 1100 GT
Od jara roku 1968 připravoval vývojový tým Ústavu pro výzkum motorových vozidel pod vedením Ing. Milana Vacka prototyp malého sportovního vozu, který byl Saabem Sonett nepochybně inspirován. Nesporně zajímavý automobil s označením ÚVMV 1100 GT však měl pohonnou jednotku umístěnou v zadní části vozu a vycházel z techniky Škoda 110. Tento zdařilý, bíle lakovaný vůz budil respekt svými elegantními proporcemi i spolehlivými jízdními výkony, zamýšlené alespoň malosériové výroby se však vzhledem k politickému režimu bohužel nedočkal. Snímek tohoto vozu, nyní v červeném laku, pochází ze slavkovského Oldtimer Festivalu v roce 2004.